Francis Cabezos y Ángel Moreno.

Secretarios de Medio Ambiente y Salud Laboral de FSC-CCOO

Paula sale a la calle todos los días sobre las siete menos cuarto de la mañana para ir al curro. Vive en un bloque de viviendas, en un piso compartido con dos amigas. Curra en una tienda de bisutería dentro de un gran centro comercial que está a las afueras de la ciudad. Gana 650 pavos al mes más dos pagas. Es licenciada en Sociología, tiene 28 años y casi no llega a fin de mes. Esta realidad laboral la animó a afiliarse a Comisiones Obreras, sin tener muy claro cómo hacer para cambiar las cosas pero estando convencida de que hay que hacerlo.

Coge el patinete eléctrico —se lo regaló su padre para su cumple— y se va al metro. Hoy ha tenido suerte y pilla asiento, que son 12 paradas incluido un transbordo y a esas horas los vagones van a tope. Saca el móvil y navega por sus redes sociales, sonríe después de dar un like a unas fotos que ha subido una amiga en las que ambas están sonriendo camino de la sierra el finde pasado, van apareciendo noticias varias y se detiene en una que llama su atención:

El IPCC aprobó el Informe especial sobre el calentamiento global de 1,5 °C el sábado en Incheon” (República de Corea)

Este informe será una contribución científica fundamental en la Conferencia sobre el Cambio Climático que se celebrará en diciembre en Katowice (Polonia), donde los gobiernos examinarán el Acuerdo de París para afrontar el cambio climático.

Y luego otra:

El Parlamento Europeo acaba de pedir una reducción del 40% de las emisiones de CO2 de los coches para 2030

En los próximos 40 años, se pueden evitar hasta 150 millones de muertes por contaminación atmosférica.

Eso sí, si se recortan drásticamente las emisiones de los coches e industrias que ahora utilizan como combustible el carbón o los derivados del petróleo” (bien es verdad que al poco se asustaron y ya solo piden el 30%).

Y Paula piensa: “si todos hicieran como yo, coger el transporte público y una bici y andar, avanzaríamos un montón”. Y a la vez se pregunta: “Sobre esto, ¿qué dice el sindicato? Porque es un tema relevante”.

Paula no está equivocada en su apreciación y su pregunta es de todo procedente.

El transporte público, sin duda, juega un papel fundamental en la reducción de emisiones y en proveer movilidad a la gente que trabaja y a todas aquellas personas que deciden desplazarse entre y por las ciudades.

Hay municipios que están adoptando medidas para descongestionar, cuando menos, las almendras centrales de sus ciudades, y tratan de poner obstáculos a los desplazamientos en vehículo particular. Como suele ocurrir en temas relacionados con el medio ambiente y la “libertad individual” que tanto defienden los liberales, nos echamos las manos a la cabeza ante estos cambios, porque defendemos nuestro “derecho” a contaminar. Puede sorprendernos, pero así es.

Bien es cierto que se deben adoptar otras medidas complementarias como pueden ser el que las empresas retomen aquello que hace años tenían, las rutas, sin que te obliguen a tener que despertarte hora y media antes. Que las frecuencias y horarios del transporte público se adaptasen a los distintos turnos de la gente que trabaja en lugares alejados con un número importante de trabajadores, por ejemplo, un aeropuerto.

Que todas las estaciones de ferrocarril cuenten con aparcamientos disuasorios en los cuales poder dejar el coche y coger el tren, y ya si nos apuráis que a ellas lleguen los autobuses municipales con regularidad y rapidez.

En una Comunidad como la de Madrid, solo una de sus seis grandes autovías de entrada, y salida, cuenta con un espacio propio para transporte público y coche con más de un ocupante, y esto, a todas luces, resulta insuficiente. Del resto de grandes ciudades no hablamos porque empeoran el ejemplo.

Mucha gente trabajadora acude a polígonos industriales (aunque quizá deberíamos cambiar la acepción dado que vamos perdiendo competitividad en la industria y las naves están siendo “okupadas” por garitos para el ocio) que se convierten en puntos estratégicos a la hora de gestionar el cómo y el cuándo se llega a ellos. Cualquiera de nosotros y nosotras conoce el enorme número de vehículos que pueblan las aceras, esquinas y recovecos de esos lugares. Una buena iniciativa sería que el conjunto de empresas que están allí asentadas, con el apoyo de las Administraciones Públicas, propusieran, a través de la negociación colectiva, las medidas necesarias para impulsar el transporte público y colectivo y que para coordinar todo ello se dotaran de la figura del gestor de movilidad, que podría recaer en un delegado o delegada sindical. Sobre esto, que entendemos que es un elemento muy importante, se puede y se debe hablar y buscar decisiones y soluciones compartidas.

Hay unas cuantas propuestas y soluciones que debemos adoptar, en conjunto, para no morir por conducir ni por inhalar lo que no es oxígeno, ni para perder la batalla ante el vehículo privado.

No sería desdeñable contar con la complicidad del potente lobby automovilístico y que se tomara en serio este tema, dejara de especular con el mejor momento pues disponen de la tecnología y de las herramientas necesarias y apostara con mucha más firmeza en poner en el mercado, y por ello en las calles de las ciudades y en las distintas carreteras, vehículos que no contaminaran. Que si quisieran lo harían, no nos engañemos.

La salud de las personas trabajadoras y la salud pública del conjunto de la ciudadanía deben convertirse en elementos centrales para diseñar un modelo de movilidad en nuestras ciudades.

¿Y si hablamos de salud?

El pasado 11 de octubre el Consejo de la UE dio luz verde a la clasificación de los humos diésel como cancerígenos y a la adopción de un valor límite obligatorio. Las emisiones de escape del motor diésel (DEEE) son mezclas complejas y no homogéneas de gases, aerosoles y partículas, resultado de la combustión del combustible diésel. En 2012, la Agencia Internacional de Investigación sobre el Cáncer (IARC) clasificó las DEEE como cancerígenos tipo 1 (cancerígeno en humanos probado). La exposición ocupacional a las DEEE puede ocurrir en múltiples sectores y se estima que entre 8 y 19 millones de personas están expuestas en sus trabajos a las DEEE en Europa.

La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) estima que por la exposición al dióxido de nitrógeno (NO2) fallecen 8.900 personas cada año de forma prematura en España, siendo Madrid la ciudad del Estado donde son más elevados los niveles de este pernicioso gas. 15 de las 24 estaciones de medición de la capital rebasaron el valor límite anual de contaminación por NO2 en Madrid.

Parece por tanto imprescindible establecer planes de movilidad y reducción de la contaminación que garanticen la salud pública de la ciudadanía y la salud laboral de la gente trabajadora que desempeña sus funciones en las calles de nuestras ciudades. Estos planes deben apostar por un nuevo modelo de movilidad que ponga en el centro del debate el derecho a la salud laboral y medioambiental.

La movilidad sostenible lleva aparejada ineludiblemente un nuevo modelo de ciudad. El urbanismo está intrínsecamente relacionado con la movilidad, ya que el diseño de la ciudad configura el modo que sus habitantes deciden utilizar para moverse. Con la llegada masiva del automóvil, las ciudades crecieron hacia terrenos más alejados del centro y en esos espacios más económicos fue asentándose parte de la población trabajadora. Con el aumento de las distancias, los desplazamientos habituales que podían hacerse a pie o en bicicleta, necesitaron la utilización de otro tipo de vehículos y se dio un empuje definitivo a la popularidad del coche como medio preponderante de transporte, eso sí, con un uso individualizado del mismo.  

Este crecimiento de las periferias y áreas metropolitanas conlleva el aumento de las distancias y por tanto del consumo de energía, recursos y un mayor impacto sobre la salud pública y la salud laboral por el aumento de los niveles de contaminación.   

Esta nueva pauta de movilidad y crecimiento de las ciudades hacia las periferias tiene una perspectiva de clase, ya que mayoritariamente son las clases trabajadoras, con menos recursos económicos, las que pueblan estas conurbaciones y las que deben utilizar parte de sus escasos recursos en un transporte público a veces insuficiente para un modelo de ciudad en continua expansión.

La movilidad sostenible de nuestras ciudades requiere cambios en las pautas de movilidad y eso conlleva también modificaciones en el concepto de urbanismo. No vale por tanto con mejorar el servicio público de transporte, con fomentar el transporte alternativo al vehículo, o el realizar planes de transporte colectivo en las empresas. Se requiere también un nuevo modelo de urbanismo que consuma menos recursos económicos, energéticos y medioambientales en la movilidad de sus habitantes.

Confiamos haber dado respuestas a Paula y esperamos que muchas personas sigamos su ejemplo y tengamos un compromiso firme en cambiar las cosas, y entre éstas, todo lo relacionado con el cómo, cuándo y para qué nos movemos.

Enero de 2019